АвтоВАЗ уводят от схем Березовского

"Рособоронэкспорт" планирует изменить структуру собственности автомобильного завода

В ближайшие два года ОАО АвтоВАЗ ждут кардинальные перемены. Гендиректор ФГУП «Рособоронэкспорт» (РОЭ, осуществляет управление АвтоВАЗом) Сергей Чемезов вчера рассказал о планах развития предприятия. Они предусматривают запуск новой модели автомобиля совместно с канадской фирмой Magna и реорганизацию структуры собственности предприятия с последующей продажей блокпакета акций стратегическому инвестору. Аналитики и специалисты полагают, что успех обоих проектов будет зависеть от цены вопроса - стоимости новой модели и самого пакета акций, который на сегодня далек от привлекательности.

Решение Сергея Чемезова продать часть АвтоВАЗа вполне понятно. Два года назад предложение купить столь важное градо- и даже отраслеобразующее предприятие было не чем иным, как «общественной нагрузкой» к допуску РОЭ в "ВСМПО-Ависма" и холдинг «Русспецсталь». В обмен Сергею Чемезову было обещано создание в городе Верхняя Салда особой экономической зоны с соответствующим притоком инвестиций. Положительное решение вопроса, по-видимому, затягивается на самом верху противниками Сергея Чемезова. Это и вынудило гендиректора РОЭ искать на стороне средства для выполнения «общественной нагрузки», а не платить их из собственного кармана. Правда, выполнить задуманное будет сложно.

Непривлекательность АвтоВАЗа для иностранного инвестора кроется в структуре собственности предприятия, разработанной опальным революционером-олигархом Борисом Березовским. Согласно этой схеме 66,5% акций завода контролируются его "дочками" AVVA, ЦО АФК и ИФК, что дает менеджменту неограниченный контроль над предприятием. Как раз 66,5% РОЭ и намеревается присоединить к заводу, погасив часть акций (55-60%). В результате через два года РОЭ будет владеть 75% плюс одна акция АвтоВАЗа, а оставшиеся 25% попадут в свободное обращение. В марте инвесткомпания «Тройка Диалог», нанятая РОЭ для разработки плана ликвидации перекрестной структуры собственности АвтоВАЗа, объявила, что таковая будет ликвидирована в течение 16-18 месяцев.

Новая структура собственности, несомненно, приоткроет доступ к предприятию для стороннего инвестора, включая иностранного и стратегического. Правда, обольщаться и ожидать шквала предложений не стоит. «До нынешнего дня иностранные предприятия старались не входить в уставный капитал наших предприятий, - говорит управляющий директор компании AG Capital Александр Агибалов. - Они предпочитают либо делать СП, либо строить самим. Проще построить новое, чем переделывать старое».

Не в пользу планов Чемезова говорят и показатели предприятия. Изношенность основных фондов плохо сказывается на рентабельности АвтоВАЗа. По расчетам специалистов Банка Москвы, в 2006 году она составила 1,8% (для сравнения: у группы ГАЗ - 3%, у компании «Северсталь-Авто» - 6,9%). Чистая же прибыль завода упала в прошлом году более чем на 15% (со $130 млн в 2005-м до $110 млн). Тем не менее говорить о безнадежности актива было бы неправильно. «Все будет зависеть от цены вопроса», - утверждает Александр Агибалов. На сегодня, по словам Сергея Чемезова, АвтоВАЗ пытается продаться французской Renault или германской Porsche. «До конца этого года нужно окончательно принять решение», - говорит гендиректор РОЭ.

Помочь предприятию - при правильной ценовой политике - сможет новая российско-канадская модель класса С совместного производства АвтоВАЗа и канадской Magna. Сергей Чемезов вчера сообщил, что контракт с компанией Magna о запуске в серийное производство модели класса С будет подписан в середине мая. "Чтобы она могла конкурировать с FIAT Albea, который собирает «Северсталь-Авто», ее цена не должна превышать $12-13 тысяч, - считает аналитик инвестбанка «Траст» Евгений Шаго. - Но через три года, когда модель встанет на поток, ее цена поднимется до $14 тысяч. А в этом ценовом диапазоне хватает предложений и помимо АвтоВАЗа". Не выдерживает ценовой конкуренции и другая «новинка» предприятия, по сути модернизированная «десятка» - автомобиль "Приора". С конца прошлой недели он продается по цене 282,5 тысячи рублей (аналитики предрекают и более высокие розничные цены - свыше 300 тысяч рублей).

Все это происходит на фоне активизации в России зарубежных автосборочных компаний. По оценкам министра экономического развития и торговли Германа Грефа, годовой объем производства иномарок в России достигнет примерно 500 тысяч машин к 2008 году и 800 тысяч к 2009-2010 годам. По данным министра, в 2005-м в России было собрано 100 тысяч иномарок, в 2006-м - 200 тысяч, а в этом году, согласно планам МЭРТа, соберут 270 тысяч иномарок. При этом, по информации Росстата, в 2005 году объем производства легковых автомобилей в России составил 1,1 млн единиц.

Что делать с "Жигулями"?

Мартин Шаккум, председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям

Мы должны модернизировать эти автомобили. Даже если модель является бестселлером, все равно ненормально, если ее 30 лет выпускают. А то привыкли к совковому подходу, когда любые «Жигули» за полторы цены уходили. Сейчас переходим на новую концепцию, когда будет выпущена так называемая платформа, на ее базе будет разработана некая линейка, которая и будет обновляться. Рано или поздно мы уйдем от того, что выпускается сегодня, но в течение трех-пяти лет будет переходный период. И отсчет уже пошел.

Виктор Черепков, депутат Госдумы, экс-мэр Владивостока

Мы идем не по тому пути! Петр I либо скупал мозги, либо посылал тех, у кого недостаточно российских извилин, учиться за рубеж. Наше главное богатство не нефть и газ, на которых мы зациклились, а интеллект. Те же японцы, которых трясет и тайфунит, а ресурсов у них никаких (да и мозгов не очень), просто собирали наши умные мысли, скажем, из журналов «Техника - молодежи» и «Наука и жизнь» и делали исключительные вещи. У нас же как выпускали 30 лет назад «Москвичи», «Волги» и «Жигули», так до сих и продолжают клепать эти консервные банки! Нет, может, на фоне «Запорожца» наши «Жигули -ФИАТ» и смотрелись, но весь мир уже давно вперед ушел. Китай начал с нуля и уже к нам свои машины поставляет! Мы же опять с кем-то соединяемся и будем дотировать то, что не будет иметь спроса в мире. Работая на чужого дядю, инвестируем огромные деньги в их автоиндустрию. У нас в Приморье на наших авто вообще не ездят. Я 20 лет назад за изобретательство от правительства «Волгу» получил, и тогда она считалась машиной века. Но сейчас заплати $2 тысячи за «японку» - и в любой мороз чик - включил, сел и поехал. А уж если печку включил - это печка! Когда я в «Волге» ее включал, то хотелось за дровами сбегать, так холодно было. Правда, единственное, чем «Волга» была хороша, - капот у нее не гнулся, когда я на него вставал и лампочки в гараже вкручивал. Потом у меня был «Ниссан-Марч» - 3,5 л на 100 км, а «Волга» - 17! Насчет этой «японки» я, как рационализатор и изобретатель, по-своему даже возмущался: ну хоть раз, думаю, сломайся, я в мотор полезу и посмотрю, что же там такое! Но нет, только бензин заливал и ездил. А как мэром стал, вроде на такой букашке неудобно стало. Я ее сыну отдал. А он назад сдавал - и в дерево въехал.

Борис Грачевский, художественный руководитель киножурнала "Ералаш"

Их надо отдать детям, чтобы они использовали как конструктор «Сделай сам» или «Почини сам». Была у меня в свое время «девятка», которая разваливалась просто блоками. То ходовая, то двигатель, то… Все «Жигули» давно морально устарели. Когда Сталину «Победу» показывали, он спросил: «А как назвали?» Ответили: "Победа". А он и говорит: «Что-то это не большая победа». Так что весь наш автопром и есть «небольшая победа». И даже трагический проигрыш.

23.04.2007 / ВЛАДИМИР СТЕПАНОВ, опрос подготовил АЛЕКСАНДР САРГИН
Материал опубликован в "Газете" №74 от 24.04.2007г.