Без права на разрыв

Сворачивание инфраструктурных проектов — бомба замедленного действия для экономики. Оно может отодвинуть на неопределенный срок дальнейшее освоение Сибири и Дальнего Востока.

Председатель комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров отметил на недавнем заседании в Центре социально-консервативной политики, что в период кризиса государство не снизило, а даже увеличило социальные расходы на 20 процентов. Сам по себе этот факт можно только приветствовать. Но многие промышленники, в том числе и в кулуарах того же заседания в ЦСКП, отмечали, что социальная направленность бюджета достигается и за счет сокращения финансирования по многим важным направлениям.

Чуть более месяца назад Минфин и Минэкономразвития представили на рассмотрение премьер-министру Владимиру Путину проект по сокращению финансирования Федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие транспортной системы России" на 2010–2015 годы. По сравнению с первоначальным вариантом, согласно которому на капитальный ремонт и строительство дорог предполагалось тратить по 650 миллиардов рублей в год, расходы планируется сократить почти втрое, до 219 миллиардов в 2010 году. Минфин также предлагает урезать расходы на автодорожную отрасль в 2010–2012 годах в 2,4 раза. Уже в этом году общий объем средств, предусматривавшийся на развитие транспортной инфраструктуры как в рамках ФЦП, так и по непрограммной части, сократится с 516 до 373 миллиардов рублей. Какие дорожные проекты претерпят изменения, пока неясно. Но у всех дорожных строителей факт намечающегося государством секвестра уже вызывает большую тревогу.

"Без инфраструктуры экономика Сибири не может развиваться. Не вкладывать деньги в развитие дорог — значит не создавать сегодня задела на будущее", — считает Сергей Тен, генеральный директор иркутского ЗАО "Труд". Его компания ведет дорожное строительство в Сибири, на Дальнем Востоке и в европейской части страны. Экономика Сибири, по словам гендиректора, продолжает ориентироваться на страны Юго-Восточной Азии, Китай и Монголию, поэтому связь с этими регионами должна быть бесперебойной. К тому же, практически все сибирские города сегодня серьезно рассматривают туристическую составляющую в экономиках своих регионов. Здесь без развитой транспортной схемы и достойных дорог не обойтись.

В Министерстве транспорта называют сегодня в качестве приоритетного направления в ситуации снижения государственного финансирования привлечение в развитие транспортной инфраструктуры внебюджетных инвестиций. Об этом говорится уже давно, но пока зримого успеха в возведении частных платных дорог на условиях концессии (имеется в виду, что дороги, построенные частными инвесторами, будут переходить в собственность государства после того, как инвесторы получат оговоренный объем прибыли от ее эксплуатации) нет, кроме нескольких подписанных концессионных соглашений. Сергей Тен считает, что государство в любом случае всегда будет оставаться участником процесса создания инфраструктуры.

Уже становится аксиомой, что без господдержки или внимания крупнейших компаний инфраструктурные проекты обречены на неуспех. Частный случай — инфрастуктурные проекты, увязанные с более крупными территориальными районами развития либо разработкой крупных месторождений. Сегодня большинство инфраструктурных объектов Нижнего Приангарья находится в зачаточном состоянии или на стадии проектирования. В наибольшей степени готовности — сердце будущего промрайона, Богучанская ГЭС, которая возводится с 1980-х годов, и начатая фактически в 2009 году железнодорожная ветка на север от станции Карабула. Участок Карабула–Ярки станет первым этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Прогнозируемые размеры грузопотока на новой железнодорожной линии к 2015 году могут составить 1,7 миллиона тонн, а к 2020-му — 2,1 миллиона тонн.

Создание нового промышленного района на базе электроэнергии Богучанской ГЭС и минерально-сырьевого потенциала Нижнего Приангарья без надежного транспортного обеспечения в принципе бессмысленно. Сегодня грузы к стройплощадкам будущего промрайона доставляют либо по Ангаре (а река эта — "магистраль" сезонная, да к тому же капризная), а также автотранспортом от станции Карабула либо от еще более отдаленных мест. Это накладывает отпечаток на сроки и стоимость строительства всех объектов промрайона — алюминиевого завода, нового целлюлозно-бумажного комбината, других промышленных предприятий, а также рудников, жилья и прочих объектов.

В принципе, железная дорога от Карабулы до Богучан должна была быть построена давно, но при плановой советской экономике на нее сначала не хватило ресурсов (все поглощал БАМ), а потом и СССР исчез вместе с надеждами на строительство столь крупных объектов инфраструктуры. В конце 2008 года заказчик проведения работ — ГУ "Дирекция по подготовке к затоплению ложа водохранилища Богучанской ГЭС" — заключило контракт на строительство железнодорожной ветки Карабула–Ярки стоимостью более 5 миллиардов рублей (из средств Инвестиционного фонда) с генеральным подрядчиком, компанией "РЖДстрой". В марте были получены разрешительные документы, и на будущую трассу стали прибывать специалисты и техника субподрядных организаций.

Проект предполагает строительство железной дороги от тупиковой ныне станции Карабула до створа мостового перехода через Ангару в нескольких километрах к западу от Богучан (мост через 1,5-километровую Ангару здесь уже возводится). Параметры трассы таковы: длина — 43 километров, объем земляных работ — 3,5 миллионов кубометров, количество мостов и путепроводов через реки — 16, плюс еще несколько десятков других инженерных сооружений. Кроме этого, сейчас идет проектирование объектов железнодорожной инфраструктуры — приемоотправочных путей и путепровода на станции Карабула, вокзала на станции Ярки (Богучаны), многоквартирных домов для железнодорожников, которые будут работать на новой линии, и двух разделительных пунктов, обеспечивающих нормальное функционирование дороги.

Дорогу стараются строить максимально быстро, работы ведутся в две смены, три оснащенных механизированных комплекса прокладывают линию от Карабулы, от будущей конечной станции и с середины. Сегодня в тайге сделана просека, в значительной части отсыпана притрассовая автодорога и устроено земляное полотно. Параллельно подрядчики-мостовики сооружают свои объекты. Конечная станция Богучаны и вся сопутствующая ей инфраструктура будет построена с нуля, а в перспективе здесь появится крупная узловая станция, которая через ветку Решоты–Ярки свяжет Транссиб и проектируемую сейчас Северо-Сибирскую дорогу.

Уже сейчас железнодорожники готовятся к принципиально другим объемам перевозок по этой линии и основательно модернизируют действующую трассу на участке от Решот к Карабуле — обновляют верхнее строение пути, меняют часть деревянных шпал на железобетонные. Трасса меняется качественно — железнодорожники называют это "оздоровлением пути". В результате увеличение скорости движения пассажирских составов до 60–70 километров в час привело к тому, что поезд Красноярск–Карабула прибывает теперь на два часа раньше прежнего. Пока он останавливается в карабульском тупике, но профиль его будущего пути до Ангары уже определен.

Не канул в Лету и проект строительства железнодорожной линии Кызыл–Курагино, увязанный с проектом разработки Элегестского месторождения коксующихся углей, запасы которого оцениваются в 900 миллионов тонн. Завершить строительство в срок (оно должно начаться в 2010-м, а закончиться в 2013 году) хотят власти Республики Тыва, Красноярского края, а также частный инвестор — Енисейская промышленная компания (ЕПК). Соответствующий протокол подписан сторонами в июле в Кызыле. Строительство обойдется в 98,6 миллиардов рублей. Финансирование проекта, который реализуется в рамках государственно-частного партнерства, будет осуществляться на паритетных началах. Размер господдержки за счет средств Инвестфонда составит 49,3 миллиардов рублей, а общая протяженность пути достигнет 415 километров…

Можно много спорить о том, как измерить ценность вложений средств в инфраструктуру. Эффект от таких проектов, по разным подсчетам, составляет по меньшей мере соотношение один к одному — вложенные в инфраструктуру деньги стимулируют прирост ВВП в том же объеме. Но нельзя списывать со счетов, что реализованные проекты — это вполне реальные дороги, мосты, линии электропередачи, трубопроводы, которые будут работать и приносить прибыль в будущем. И резать те же дорожные проекты означает резать будущую экономику буквально по живому. Другое дело, что нужно думать, как сделать вложения наиболее эффективными, проконтролировать их целевое расходование. А вот с этим-то у нас, как всегда, извечные проблемы.

Андрей Чернобылец, Дмитрий Лапин

Материал предоставлен редакцией журнала "Эксперт-Сибирь".